(История судоходства и судомоделизма)
Жизнь на море во все времена была и будет связана с
опасностью и приключениями. Случается, что и в эпоху пара и
электричества бутылочная почта, как и в старину, приносит печальные
известия. Вот какое короткое послание, например, оказалось в бутылке,
выброшенной на прибрежную гальку неподалеку от Уэлса: "Наш пароход
"Сэксилби" тонет где-то у берегов Ирландии. С любовью к сестрам,
братьям и Дине - О'Кэйн".
И, тем не менее, многих влечет романтика моря.
Некоторые познают море, зарабатывая на хлеб, другие - путешествуя и
отдыхая, третьи - сооружая модели судов от древнеегипетских до
современных. Весьма возможно, что интересы читателей всех этих трех
групп окажутся в поле зрения изложенного ниже материала.
История судоходства, насчитывающая по мнению различных
авторов от 5000 до 8000 лет, содержит немало загадок и секретов. Никто
не может ответить однозначно, в какой именно части света было построено
первое судно. Предполагают, что это произошло в Египте.
С древнейших времен изготавливались и модели судов,
однако судомоделирование тогда было связано лишь с обрядовыми
церемониями. Выполненные из серебра, золота или кости модели гребных
судов часто обнаруживали внутри египетских пирамид. Археологические
исследования свидетельствуют, что иногда модели использовались как
украшения в древних храмах.
Вообще, развитие водного транспорта происходило очень
медленно. Первые плавающие средства передвигались при помощи шестов,
весел, часто их тянули идущие по берегу люди или животные. Минуло
немало столетий, пока примитивные плоты из бревен и связок тростника
сменились папирусными лодками и долбленными челнами, а те, в свою
очередь, - небольшими (длиной в несколько метров) судами, оснащенными
вспомогательным движителем-парусом.
Считается, что пользоваться парусом египтян научили
мореходы-шумеры. В Древнем Египте судоходная отрасль играла довольно
существенную роль. По водным путям перевозилось значительное количество
грузов, военные корабли с десантным войском отправлялись в
захватнические походы.
Многое в истории мореплавания продолжает оставаться
неизвестным. Древние суда не сохранились. Для воссоздания облика
старинных кораблей современные исследователи стараются использовать
достоверные источники: исторические хроники, фрески, рисунки на вазах,
амфорах, барельефы и даже королевские печати. Немалую роль при этом
играют интуиция, опыт и воображение исследователя, дополняющие
недостающие детали и позволяющие получить завершенную картину того или
иного суда.
Далее мы постараемся в какой-то мере приподнять
таинственную завесу над далеким прошлым и познакомить читателя с
основными вехами развития судоходства и судомоделизма.
Папирусные и тростниковые суда народов средиземноморья.
В странах средиземноморья из-за отсутствия подходящей
древесины в древние времена (3 тыс. лет до н.э.) в качестве
строительного материала для судов использовали папирус и тростник.
Причем из этих материалов сооружали не только небольшие речные лодки,
но и мореходные суда, способные принимать на борт несколько десятков
тонн груза. В отличие от деревянного корабля, слишком длинный корпус
которого может переломиться на высокой крутой волне, судно из папируса
или тростника может достигать величины современного танкера (хватило бы
только строительного материала и терпения у судостроителя).
Папирус - высокое, до трех метров, растение с
трехгранным стеблем из семейства осоковых. Стебель папируса
представляет собой тонкостенную оболочку, заполненную веществом,
похожим на пенопластовую крошку. В древнем Египте заросли папируса
занимали обширные заболоченные пространства на берегах Нила.
На территории Месопотамии, где проживали шумеры,
папируса не было. Зато там в изобилии произрастал всем известный
тростник. Сохранившиеся до наших дней глиняные плитки, используемые
шумерами вместо бумаги, повествуют о купцах и воинах, ходивших в
заморские страны на тростниковых судах, о жестоких штормах и морских
сражениях.
Технология изготовления и внешний вид папирусных судов,
практически, не отличались от тростниковых. Основными инструментами при
изготовлении были ножи и веревки. На древних фресках видно, как рабочие
срезают стебли на болоте, собирают их в стопы и передают
судостроителям, а те уже связывают папирус веревками, которые подают им
помощники-мальчики.
При изготовлении небольших лодок для связывания стеблей
использовались веревки, свитые из волокон пальмовых листьев. Собирая же
мореходные суда, применялись толстые пеньковые канаты.
Технология сборки папирусного судна не отличалась особой сложностью, но, конечно же, требовала определенных навыков.
Сначала судостроители изготавливали из стеблей два
больших цилиндрических бунта длиной 10-15 м и диаметром 2,5 м. Между
ними укладывали бунт меньшего (0,5 м) диаметра. Затем с помощью длинной
веревки спиральной вязкой тонкий бунт соединяли с обоими бунтами
большого диаметра. После этого концы спирали стягивали, как можно
сильнее. Средний тонкий бунт при этом не просто сжимался боковыми, а,
буквально, сливался с ними. Образовавшаяся в месте соприкосновения
бунтов продольная выемка не могла стать надежной опорой для мачты.
Поэтому на папирусных судах устанавливали двуногую, в виде перевернутой
буквы "Л" мачту. Такого типа мачтами еще долго оснащались и деревянные
египетские корабли.
Для любого крупного судна существует опасность
перелома, если его поднимет высокая волна, а нос и корма повиснут в
воздухе. Чтобы папирусный корабль не разломался, древние судостроители
делали его составным, из двух частей. Примерно 2/3 части длины корпуса
поддерживается канатами, закрепленными за двуногую мачту. Кормовая
часть судна может незначительно смещаться по отношению к носовой,
причем в первоначальное положение ее всегда возвращает пружинящий
кормовой завиток, соединенный канатом с палубой в месте крепления
штагов мачты.
Большое количество древних изображений папирусных
тростниковых судов обнаружено в пустынных районах Египта на побережье
Красного моря. Судя по рисункам, команда на таких судах состояла из
пятидесяти и более человек. Кроме двойных рулевых весел, имелось
несколько десятков гребных. Суда оснащались большим прямоугольным
парусом. На палубе были две рубки - впереди и позади мачты. Некоторые
суда украшены на корме и носу головами животных, резные стойки,
поддерживающие крыши рубок покрыты позолотой.
Крепко связанные меду собой папирусные или тростниковые
бунты, пропитанные водой, по прочности не уступали лучшим сортам
корабельной древесины. А серповидная форма судов с загнутыми вверх
носом и кормой, прочная двуногая мачта и надежное рулевое устройство
свидетельствовали о высоких мореходных качествах папирусных и
тростниковых судов.
Первые деревянные суда
Деревянные суда начали строить в Египте в период
Древнего царства в IV тысячелетии до н. э. Внешне они были похожи на
папирусные лодки (имели лунообразный профиль). Длина их достигала 25-30
м, ширина - 3,5-4м. Конструкция деревянного судна в значительной мере
зависит от вида имеющейся древесины. А поскольку на египетских равнинах
произрастали лишь акация и смоковница, то вытесать из их стволов можно
было только короткие доски. Эти доски в виде поперечен устанавливались
на собранном из коротких же брусьев киле, причем киль располагался
внутри корпуса. Деревянная обшивка крепилась к поперечинам с помощью
деревянных шипов.
При попутном ветре в качестве движителя использовался
узкий прямоугольный парус с одним горизонтальным реем, который крепился
к съемной двуногой мачте. На кормовом помосте закреплялось одно или
несколько рулевых весел. Гребные весла не имели уключин, гребли ими,
как на каноэ.
Корпус такого судна получался весьма хрупким и для
придания судну большей прочности судостроители протягивали вдоль
корпуса канат на специальных стойках. Канат натягивался коротким
деревянным стержнем-закруткой. Подобный канат опоясывал и весь корпус
судна.
Развитие морской торговли в Древнем Египте влекло за
собой совершенствование конструкции судов. Во времена Нового царства
(II тысячелетие до н.э.) у судостроителей появляется новый строительный
материал - длинные стволы ливанского кедра, что позволило увеличить
размеры судов (длину - до 40м, ширину - до 6,5м) и избавиться от
каната-обвязки.
Ливанский кедр везли на судах, иногда тростниковых,
вдоль восточного берега Средиземного моря до устья Нила и далее по реке
до города Геза, считавшегося центром кораблестроения в Древнем Египте.
Иногда, если купец был знаком с морским делом, он сам отправлялся за
древесинной в нелегкое и опасное плавание. И если удавалось избежать
урагана и встречи с морскими людьми-чекерами и благополучно вернуться с
грузом древесины, то уже через несколько недель корпус судна возвышался
над бревнами-катками, уложенными на пологом песчаном берегу. Основными
инструментами египетских судостроителей были топор, тесло и смычковое
сверло. Длинные кедровые брусья использовали для изготовления
внутреннего киля и остова будущего судна. На обшивку чаще употреблялись
короткие доски, вырезанные из стволов акации или смоковницы.
Наконец судно спустили на воду, оснастили его мачтой,
широким парусом, растянутым между верхним и нижним реями, и гребными
веслами, снабженными уключинами. На корме установили на специальных
опорах два больших рулевых весла, а между кормой и носом над палубой
натянули толстый пеньковый канат-стяжку.
Ранним утром на борт нового судна потянулась вереница
рабов - грузили широкогорлые амфоры, наполненные оливковым маслом,
плодами финиковых пальм, тутовых деревьев и пшеничной мукой, тюки
великолепных ярко раскрашенных тканей, ящики с украшениями из слоновой
кости и самоцветов. А еще через несколько дней прилетевший с
Аравийского полуострова сухой горячий ветер наполнил полосатый парус, и
судно, взяв курс на север, стало набирать ход.
Вскоре низменный берег дельты Нила скрылся из виду.
Капитан в пурпурном хитоне и накинутом поверх него белом плаще
внимательно осматривал поверхность моря то с левого, то с правого
борта. Ближе к вечеру он приказал стоящим у рулевых весел матросам
поворачивать в сторону заходящего солнца.
Два дня украшенный вырезанным из древесины божеством
форштевень "смотрел" строго на запад, а парус наполнялся дыханием
попутного ветра. Потом ветер стих и гребцам пришлось взяться за весла.
Еще несколько дней под безоблачным, белесым от жары небом медленно
продвигалось судно. Заканчивались запасы пресной воды, изнемогали
выбившиеся из сил гребцы, и купцы - компаньоны капитана, - вверившие
мореходу свою жизнь и товары, стали терять надежду, когда-либо увидеть
землю. Но вот однажды капитан, рассматривая горизонт, сказал им:
"Молитесь покровителю мореходов и завтра, еще до захода солнца, мы
увидим землю".
Причиной такого заявления стало едва заметное на горизонте туманное облачко. Опытный мореход знал - то был верный признак суши.
Следующее утро выдалось пасмурным, прохладным.
Откуда-то издалека послышались крики чаек. Известно - морские птицы
беззвучно летают над безбрежной водной равниной, а кричат всегда лишь
неподалеку от берега. И, наконец, когда стало совсем светло,
путешественники увидали землю - обрывистые, переходящие в отмели берега
острова Крита.
Несколько недель купцы успешно торговали в
гостеприимных гаванях Крита, а матросы отдыхали, набирались сил перед
обратной дорогой. Да видно чем-то разгневали моряки владычицу моря
Ашерат. Жестокий шторм обрушился на судно, возвращавшееся к египетским
берегам с богатыми товарами. Ураганным ветром сорвало парус, сломало
мачту. Волны вырвали из уключин и унесли в море половину весел.
Неизвестно, сколько времени неуправляемое судно
носилось по воле ветра и волн. А когда буря улеглась, оказалось что
Великий Нил уже совсем рядом. Капитан убедился в этом, обмеряя дно
донным камнем, привязанным к прочному пальмовому тросу. Глубина
оказалась небольшая, дно илистое, а вода на вкус почти пресная.
Вскоре изрядно потрепанное ветрами и морем судно, как
бы нехотя повинуясь ударам восьми оставшихся весел, вошло в неглубокую
нильскую протоку и, наконец-то, пришвартовалось у родного берега, у
города Геза.
