Киевские мосты, о которых забыла река

2009-12-07 15:20 335 Нравится 2

В такие же весенние дни в старом Киеве начиналась официальная навигация (судоходству по Днепру давали «отмашку», как правило, 15 марта по старому стилю, или 28-го – по новому). Река превращалась в «улицу», по которой сновали туда-сюда большие и малые пароходы, тяжеловесные баржи, юркие лодчонки. А поверх нее шло движение по другим, поперечным «улицам» – киевским мостам. О сооружениях, переброшенных в незапамятные времена через Славутич, и пойдет наш рассказ.

Первые удачные попытки соединить берега реки наплавным мостом киевляне предпринимали еще в эпоху Древней Руси; подобную сезонную переправу наводили и впоследствии (от урочища вблизи давнего Наводницкого моста пошли названия Старонаводницкой улицы и Новонаводницкого переулка). Но лишь в середине XIX века появилась первая в нашем городе капитальная переправа через Днепр, не зависящая от времени года и капризов погоды, – Цепной мост. Вслед за ним берега Славутича соединил и мост железнодорожный. В пору Первой мировой войны, когда резко выросли объемы перевозок через Киев, руководство военными сообщениями затеяло быстрое устройство так называемых «стратегических» мостов – деревянных, с судоходными металлическими пролетами. Один из них разместили вблизи Наводницкой балки (путь, который вел к нему со стороны военного поселка Саперная слободка, до сих пор сохранил название Стратегическое шоссе). Параллельно шла работа по замыканию рельсового кольца через правый и левый берега Днепра, строительство Подольского железнодорожного моста...

Практически только этот последний мост (в перестроенном виде) и уцелел над Днепром с довоенной поры. Остальные не выдержали бурь и лихолетий первой половины прошлого столетия. А те, которыми пользовались наши деды-прадеды, мы можем только вообразить...

Цепной (Николаевский) мост

О красавце-мосте, пролеты которого удерживали могучие цепи, протянутые сквозь пять монументальных кирпичных арок, рассказано уже довольно много. Хорошо известно, что уникальное сооружение длиной около 780 метров возводил в течение 1848–1853 годов британский инженер Чарльз Блекет Виньоль, что затратили на него два с половиной миллиона тогдашних рублей, что металлические части моста изготавливали в Англии – в Бирмингеме, потом их морским путем вокруг всей Европы доставляли в Одессу, а оттуда ленивые волы тащили груз к месту назначения.

Менее известны подробности, связанные с преобразованием этого моста 110 лет назад. По первоначальному замыслу мостовой переход имел разводную часть – узенький проход возле правого берега. Эту часть использовали, если во время паводка высота полотна моста была недостаточной для движения пароходов. Но пользование ею было сопряжено с массой неудобств. И вот в 1897–1899 годах под руководством инженера Аполлона Лосского была проведена реконструкция моста, позволившая обойтись без разведения. Полотно изначально удерживали толстые металлические прутья, спускавшиеся вертикально от звеньев верхних цепей. В ходе переделки эти прутья были укорочены, полотно подняли, так что для некоторых пролетов оно оказалось лежащим даже выше цепей. Теперь большинство судов свободно проходили под ним даже в пору весеннего половодья.

Много лет Цепной мост оставался гордостью и украшением Киева. Однако в 1920-м польские оккупанты (призванные сюда Петлюрой), покидая наш город под напором красноармейцев, заложили в верхней части ближайшей к правому берегу арки всего два заряда взрывчатки, по одному на каждую цепь. В результате обе цепи лопнули, а пролеты рухнули в воду...

Мост имени Евгении Бош

В первые годы власти Советов мост лежал в руинах. Как убедились специалисты, в прежнем виде он уже не подлежал восстановлению. Между тем Киеву была необходима постоянная переправа через Днепр, потому что наскоро восстановленный Стратегический мост не мог служить полноценной заменой. И тогда благодаря инженерному таланту знаменитого Евгения Патона на прежних опорах была проложена совершенно новая переправа балочной системы. В условиях жесткого дефицита металла профессору Патону удалось воспользоваться запасом старых двутавровых балок, оставшихся от давно разобранных периферийных стратегических мостов. В 1925 году возрожденный мост был торжественно открыт. Сооружение назвали в честь киевской большевички Евгении Бош, которая накануне ушла из жизни.

Мост им. Евгении Бош благополучно достоял до 1941 года. Однако новая война не пощадила его. Теперь уже были разрушены не только пролеты, но и опоры, да так основательно, что вновь использовать их уже не пришлось. Только к 1965 году примерно на том же месте был построен уже на новых опорах мост Метро.

Железнодорожный мост

В 1867 году 32-летнему инженеру-капитану Аманду Струве – вошедшему в историю Киева благодаря беспрецедентным заслугам в техническом оснащении нашего города и налаживанию здесь трамвайного сообщения – поручили проектирование и руководство возведением железнодорожного моста через Днепр в Киеве. Предстояла грандиозная стройка. Ни на одной железной дороге Европы не было столь же длинного, более чем километрового моста.

Казалось бы, следовало для спокойствия использовать привычную, хорошо проверенную технологию с отгораживанием и осушением участков реки для выемки грунта под быки – опоры моста. Но, несмотря на молодость (или благодаря ей), Струве поступил наоборот. Впервые для столь крупной постройки был применен так называемый кессонный способ возведения опор. При этой технологии работы ведутся с использованием полых металлических камер – кессонов. На верхней плоскости кессона, выступающей над поверхностью реки, сооружается мостовая опора, а тем временем под водой, внутри кессона, рабочие выбирают донный грунт, и камера постепенно погружается в дно реки. Когда она уходит в грунт полностью, ее закладывают камнем и превращают в готовый фундамент под опорой, которая к этому времени уже возведена. Сообщение с рабочими в кессоне осуществляется через специальные шлюзы. Рискованное новшество сулило немалую экономию времени и средств – не нужно было разгораживать полноводный и бурный Днепр.

Первую опору моста сооружали очень осторожно и потратили на это три месяца, а потом дело наладилось, и на каждый бык у строителей уходило всего по 25–35 дней. С металлическими конструкциями тоже не было задержки: их изготавливали в Коломне, на собственном заводе Струве. Строительство, обошедшееся казне в 3,2 миллиона, завершилось блестящим успехом. В феврале 1870 года проводились испытания моста при помощи сцепленных тяжелых паровозов, то неподвижно стоявших на каждом из пролетов, то на большой скорости проезжавших через мост. Испытания показали, что сооружение с большим запасом вписывается в прочностные нормативы. Могучий мост с его решетчатыми раскосами, окрашенными в белый цвет, стал одной из достопримечательностей города. Был он, правда, одноколейным и со временем наверняка потребовал бы модернизации. Но... разделил печальную судьбу мостов им. Евгении Бош и Русановского, так что после войны пришлось строить совсем новую переправу, действующую доныне.

Русановский мост

Нетрудно было пересечь Днепр по Цепному мосту, но продолжение дороги преграждал так называемый Русановский пролив. Здесь приходилось переправляться по хлипким деревянным мостам на сваях. Ежегодно после ледохода с ними было много возни. И лишь через полвека после появления Цепного моста улучшением смежной переправы занялись всерьез.

В июле 1903-го был утвержден проект постоянного Русановского моста. Несущие конструкции обоих его стометровых пролетов проектировались металлическими, а полотно пути – деревянным. Выглядел новый мост достаточно эффектно, его архитектура была выдержана в модном стиле модерн. Основным проектировщиком стал всемирно известный инженер-мостостроитель Николай Белелюбский. Работы обошлись казне в 700 тысяч рублей. В 1906 году строительство Русановского моста завершилось. Он соединил между собой два пригородных селения, две слободки – Предмостную и Никольскую.

Правда, бесперебойное движение над Русановским проливом продолжалось всего два года. В июле 1908-го деревянный настил моста сгорел дотла, причем были основания подозревать поджог. Пришлось тратить новые деньги на восстановление. А еще через три года Русановский мост оказался предметом прокурорского расследования. Выяснилось, что при его постройке и ремонте немалые суммы были попросту разворованы. Особенно преуспел в этом инженер путей сообщения Александр Зарва. Вскрылись неприглядные подробности: Зарва за взятки принимал у поставщиков бракованные материалы, велась «экономия» за счет качества...

Все же движение по мосту продолжалось еще тридцать лет. Его доконала Вторая мировая война, превратившая конструкции в груду металла. В послевоенный период восстанавливать произведение Белелюбского уже не стали. Одновременно с мостом Метро был построен новый Русановский мост – железобетонный; теперь по нему мчатся вагоны метро между станциями «Гидропарк» и «Левобережная».

Комментарии (0)

Добавить смайл! Осталось 3000 символов
Создать блог

Опрос

Можно ли считать принятый Закон о земле признаком создания новой коалиции в ВРУ между партиями Зеленcкого и Порошенко?

Реклама
Реклама